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“一帶一路”,中國汽車應有更大作為
中國汽車報網 ·  桂俊松 ·  2019-05-09

  這次“一帶一路”峰會,中國車企參與的深度比以前明顯提高。其實,不僅僅是在“一帶一路”峰會上,在最近的各種場合,比如在上海國際汽車展期間舉辦的各類論壇上,“一帶一路”也是汽車業界熱議的重要話題。汽車業界熱衷于談論“一帶一路”,更熱切地表達他們的希望與建議,是一個新動向,值得關注!

  “一帶一路”是一個開放平臺,本質上,它不屬于某個具體產業,只要符合共商共建共享的原則,各個產業都可以在其間自由揮灑、書寫篇章。但客觀上,“一帶一路”倡議發出6年來,能源、交通等基礎產業表現更為活躍,參與的范圍廣、力度大、程度深。這很正常,尤其是在初始階段。畢竟,能源、交通等基礎產業,是經濟開發的先導性產業,而且中國在這些方面也具有多年發展積累的巨大優勢,在互聯互通建設中理應有大手筆,大作為。但是,如果我們就此認為,“一帶一路”僅僅為能源和基礎設施建設提供舞臺,那也是極不全面的。“一帶一路”建設是一個體系,包括汽車在內的各個產業,都應該積極利用這個平臺,在這個平臺上有所作為。 

  中國汽車產業是改革開放以來發展最快的產業之一,目前年產銷量達到2900萬輛左右,連續10年居全球之首。尤為值得稱道的是,在這中間,中國品牌汽車實現了群體性崛起,銷量占到了中國汽車總銷量的40%以上。但遺憾的是,目前中國品牌汽車的國際化程度不高,海外投資合作有限,產品出口方面,就算加上合資企業的產品,年出口量也只有區區100來萬輛,少得可憐。可以說,中國品牌汽車已經具備“走出去”的實力與潛力,但目前并沒有很好地實現。 

  早年,在中國品牌汽車特別是乘用車還極其幼稚的時候,中國車企似乎就形成了一種“共識”,認為歐美市場高端成熟,標準法規嚴,質量要求高,進入這個市場就代表了品、品牌和競爭力,因而趨之若鶩,紛紛立下“雄心壯志”,結果呢,屢戰屢敗,屢敗屢戰,到現在也沒有取得實質性進展。相反,倒是在一些新興市場,包括“一帶一路”沿線,取得了一些成效,諸如奇瑞汽車、吉利汽車、長城汽車、福田汽車、宇通客車,都是其中的先行者、佼佼者。但從總體上看,中國車企參與“一帶一路”倡議的力度還很有限,前瞻性、系統性不足,實際效果與汽車大國的地位不相匹配,與“一帶一路”巨大的影響力不相匹配。個中原因,除了前面提到的,過多將目標市場瞄準發達市場并出現挫折之外,還在于國內汽車市場規模實在太大,增長實在太快,全球哪一個市場也無法望其項背,所以家門口的市場始終是中國車企眼中的最大戰略市場、重中之重。而與此同時,在“一帶一路”沿線,普遍消費程度有限,而且市場發展不成熟,在產品的標準法規、檢測認證方面也有不少客觀的障礙,影響了中國車企的更大布局。 

  但現在,這些情況其實都在發生變化。從市場的角度看,目前國內汽車市場處于下行期,增長趨于停滯,而競爭卻空前激烈,市場多元化與企業的國際化成為必然選擇。由此,中國車企開拓海外市場的價值就日益重要。更為重要的是,中國車企“一帶一路”前期探索的成果表明,中國品牌汽車非常適合“一帶一路”沿線的市場需求。中國品牌汽車的群體性崛起是21世紀世界汽車業界的大事,改寫了全球汽車產業格局,而這樣的成果也必然可以與全球共享,在“一帶一路”互聯互通建設中扮演起重要角色。至于一些障礙,我相信隨著“一帶一路”倡議實施走向縱深,這些問題大多可以得到妥善解決。尤其是,汽車是一個外延很大的概念,不僅有作為家庭消費品的乘用車,也有作為生產資料的客車、載貨車,它們是大交通與物流運輸體系的重要組成部分。我相信,在“一帶一路”沿線,在道路基礎設施等得到改善之后,在互聯互通的基礎架構基本形成之后,作為重要交通運輸工具的汽車就應該進入視野。如果說航空、鐵路是大動脈,那么以汽車為主要工具的公路運輸就是物流運輸體系的毛細血管。它在“一帶一路”建設中的重要性不言而喻,且會日益凸顯! 

  長城汽車董事長魏建軍認為,中國的餐飲、家電、手機、快消品等都走出去了,接下來該輪到汽車業大有作為了。他說:“汽車人不應該辜負‘一帶一路’的倡議,有責任也要有勇氣和信心走得更好更遠。”我相信,這代表了中國汽車人的心聲! 

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